“現(xiàn)在我終于可以告訴大家，我們吹的牛實現(xiàn)了”———百度董事長李彥宏在2018百度開發(fā)者大會上宣布：全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線。

  柔性線路板小編了解到，各地?zé)o人車交規(guī)出臺、量產(chǎn)車落地，車型從最初大家想象的乘用車開始分化出貨車、小巴、物流車等各種差異化競爭路線，但實際上無人駕駛走向?qū)こ０傩盏娜粘Ｉ钜廊挥休^遠(yuǎn)距離。“現(xiàn)在有技術(shù)障礙、成本障礙、政策障礙，但歸根到底還是技術(shù)障礙”，運營無人卡車的圖森科技創(chuàng)始人兼CEO陳默表示。

  看點L4將沒有交易，只有服務(wù)？

  沒有方向盤、油門、剎車踏板，頭頂搭載激光雷達(dá)———阿波龍的出現(xiàn)顛覆了大家對傳統(tǒng)汽車的想象。李彥宏宣稱，這是第一臺L4的無人駕駛量產(chǎn)車。目前業(yè)界對無人駕駛主要分為5個發(fā)展階段，L4是第一個以機(jī)器為主體，在固定場景完全無人駕駛，也就是沒有上述駕駛員操作的東西。

  除了載人客車之外，李彥宏還在會上展示了開發(fā)者借助Apollo在物流、工程、環(huán)衛(wèi)、農(nóng)業(yè)、公共交通、共享出行等9大作業(yè)場景的創(chuàng)新應(yīng)用。“未來，自動駕駛汽車可以化身清潔車，可以變成流動售貨機(jī)，可以變成小區(qū)內(nèi)的快遞車，可以在景區(qū)和機(jī)場等地方做接駁車，可以承擔(dān)遠(yuǎn)程物流車的任務(wù)，甚至完全自動化地跑到農(nóng)村的田間地頭，插秧播種等等。”李彥宏如是描繪無人駕駛的未來。

“在這之前是賣車，智能駕駛只是提高駕駛體驗輔助工具”，陳默同樣認(rèn)為，L4的無人車不是拿來賣的，而是提高運營效率，用戶不需要擁有車輛所有權(quán)，“實際上90%的購車都為了通勤，但通勤的使用效率跟公用車輛完全無法比。Uber出現(xiàn)已經(jīng)讓北美購車需求大幅下滑，無人車的出現(xiàn)將極大解放生產(chǎn)力。”

  難點現(xiàn)實環(huán)境的運營問題待解

  盡管現(xiàn)在所有無人駕駛廠商都是通過乘用車進(jìn)行路測、采集數(shù)據(jù)及優(yōu)化算法，但從目前京東、天貓物流車以及李彥宏描繪的場景來看，2B車輛反而最先落地。

“首先在成本固定的情況下，2B車輛使用效率更高，平均達(dá)到70%以上，用戶的私家車一星期都不一定開一天；其次，2B的場景相對固定、可控，風(fēng)險較低。”陳默說：“C端的無人駕駛可能是提高駕駛體驗，但B端是真正能提高生產(chǎn)效率，減低成本。”

  如果只考慮硬件成本，目前無人駕駛的成本已可達(dá)到取代人工的能力。“無人駕駛首先是要解決效率問題，取代簡單重復(fù)性工作”，速騰聚創(chuàng)公關(guān)部負(fù)責(zé)人王嗣翔告訴南都記者，比如說現(xiàn)在京東物流車一臺造價10萬元左右，相比于一個快遞員6萬元左右的年薪，只需要送兩年快遞就能回本。

  同樣地，陳默亦給無人貨運算了一筆賬。“國內(nèi)大卡車造價35萬-45萬元，改造成無人貨運卡車需要新增22萬元的成本，新增成本大約25%， 接近于卡車司機(jī)一年的總成本。”陳默說，如果算運營成本而言，一個工程師可以取代10名貨車司機(jī)，這個成本會降低很多。

  但馭勢科技創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙認(rèn)為，百度“阿波龍”每輛車起碼要70萬-100萬元的成本，如果只取代一個貨車司機(jī)，這個方案是很難實現(xiàn)商業(yè)化的。

  陳默對巴士或者最后一公里的物流車并不看好，原因就是現(xiàn)實環(huán)境的運營問題。

  前者是規(guī)模效應(yīng)問題，昨天宣布量產(chǎn)的“阿波龍”目前產(chǎn)量100輛。陳默認(rèn)為無人貨運需要1萬輛車才能盈利。“巴士的服務(wù)密度太低，可能很難達(dá)到商業(yè)化的規(guī)模效應(yīng)。”后者則類比ofo，“本身其機(jī)械設(shè)備就更加‘嬌氣’，在消費者場景人為耗損會很大，而且你考慮現(xiàn)實狀況，這種小型物流車無法送上樓，也沒解決目前物流的最大痛點。”

  焦點無人車什么時候再上五環(huán)？

  與之類似，目前京東物流車等無人駕駛落地也都是在封閉場景內(nèi)進(jìn)行。王嗣翔告訴南都記者，目前還沒有專門為無人駕駛公開環(huán)境上路制定的交規(guī)。有業(yè)內(nèi)人士鐘白(化名)認(rèn)為，這種封閉落地實際上依然是演示為主，并不能明顯帶來商業(yè)變化，“公開上路‘牽一發(fā)而動全身’，涉及責(zé)任主體、保險、交規(guī)等一系列問題重新制定。”

  陳默認(rèn)為，“如果我們把路測環(huán)境一次人工接管對應(yīng)一次交通致死事故，技術(shù)積累最深的谷歌在安全性上也只是達(dá)到人類司機(jī)的60%水平”，陳默說，無人駕駛最起碼達(dá)到人類司機(jī)安全性兩倍以上才能考慮公開上路問題。

  而鐘白還解釋說，目前這種封閉環(huán)境的演示跟未來公開上路還有巨大不同，可能連底層技術(shù)都不一定是一回事。

  “這就跟汽車的概念車與量產(chǎn)車區(qū)別一樣”，鐘白說，大家喜歡用互聯(lián)網(wǎng)世界的規(guī)模效應(yīng)套用物理世界，互聯(lián)網(wǎng)虛擬服務(wù)是規(guī)模越大，邊際成本越低，但物理世界是規(guī)模越大，出現(xiàn)的復(fù)雜狀況越多，運營難度也會陡增。“今天100輛百度小巴在園區(qū)里只需要面對兩點一線相對固定的路線，相對寬的路與相對少的人，但當(dāng)1萬輛百度小巴跑上北京五環(huán)，復(fù)雜的道路狀況需要的解決方案跟現(xiàn)在完全不同。”